對汽車消費而言，車展一向是車企開啟優(yōu)惠，利好消費者的重要機遇。即將到來的今年首個A類車展——上海國際車展上，預(yù)計就有超過30款新車上市或公布預(yù)售價格。

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在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，在國家和地方促消費政策推動下，去年受疫情影響暫停的車展恢復(fù)，將成為推動國內(nèi)汽車消費的強大平臺和助燃劑。而車展的訂單表現(xiàn)，也將成為行情能否轉(zhuǎn)暖的重要風(fēng)向標(biāo)。

不過，車展對企業(yè)來說一向是幾家歡喜幾家憂。今年上海車展也將告別一些“老熟人”，并迎接一些新面孔。

就目前上海車展確定的參展情況來看，近期一些負(fù)面纏身的新勢力品牌，如威馬、天際、愛馳等，已再無余力于車展拋頭露面外，傳統(tǒng)車企中，三菱、英菲尼迪、謳歌、Jeep等已退出或瀕臨退出中國的品牌同樣不見蹤影。相反，諸如華為、小米、百度等跨界企業(yè)，則將以全新的身份亮相這一盛會。

究其原因，作為擁有最多汽車品牌的市場，中國車市隨著新能源車對傳統(tǒng)燃油車的持續(xù)替代，行業(yè)競爭日趨白熱化。而今年1月早已打響的價格戰(zhàn)，勢必對車展前后車企活動產(chǎn)生重大影響。

總得來看，價格戰(zhàn)是一次馬太效應(yīng)的直接體現(xiàn)：強者恒強，弱者愈弱——價格戰(zhàn)對消費者本身是極大的利好，但對車企而言也將是一場慘烈的淘汰賽。

第二十屆上海國際車展海報亮相上海地鐵站 圖片來源：視覺中國

從時間線上看，此輪價格戰(zhàn)于今年1月由新能源車巨頭特斯拉掀起，首先傳導(dǎo)至小鵬、問界等國內(nèi)新勢力，然后在比亞迪等傳統(tǒng)品牌車型跟進實現(xiàn)“油電同價”后，轉(zhuǎn)而波及傳統(tǒng)燃油車，進一步擴大整體影響。

然而，價格戰(zhàn)之于不同細(xì)分市場車型的影響也大相徑庭。客觀上，本輪價格戰(zhàn)之于合資燃油車的影響高于自主新能源車，之于弱勢品牌的壓迫更甚于頭部品牌。

事實上，降價促銷行為在汽車發(fā)展歷程中從不鮮見。如在2017年，購置稅優(yōu)惠、新能源汽車補貼等刺激性政策出臺，推動汽車行業(yè)整體銷量達到新高，但同時也一定程度上透支了未來的汽車需求；隨著2018年汽車購置補貼退坡，用戶消費熱情下降，車企的普遍降價行為也隨之到來。

但在華西證券看來，與2018-2019年的車企價格戰(zhàn)相比，本輪價格戰(zhàn)的行業(yè)背景存有本質(zhì)區(qū)別：在行業(yè)層面，2018年的中國汽車市場仍以燃油車為主導(dǎo)，整體處于增量發(fā)展轉(zhuǎn)向存量競爭階段，尤其是占據(jù)市場主力的SUV車型進入瓶頸期。然而目前，新能源車的滲透率仍有較大提升空間。

此外，自主品牌的行業(yè)地位也截然不同。2019年時，自主品牌市場份額不到40%，且多為低端車型。而到了去年，自主品牌市占率已達到49.9%。尤其是在新能源領(lǐng)域，自主品牌的份額更是達到70%-80%；而在同一時期，合資燃油車銷量同比下降6%。今年第一季度銷量更大幅下滑30%以上。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，早在2021年12月，合資品牌的庫存就已超過自主品牌。崔東樹指出，隨著疫情的爆發(fā)及新能源車滲透率的提升，合資車銷量持續(xù)低于產(chǎn)量，致使庫存始終處于較高水平，只得以價換市，但局部促銷帶來的并非銷量顯著增長，而是消費者的大面積觀望。因此部分廠商不得不加大降價力度，引發(fā)惡性循環(huán)。

2020年廣州車展期間展出的日產(chǎn)軒逸 圖片來源：視覺中國

另一方面，隨著去年年末燃油車購置稅優(yōu)惠政策到期，行業(yè)需求繼續(xù)下行，加之今年7月國六B排放政策的全面實行，也進一步加大了經(jīng)銷商的庫存壓力；2月，合資燃油車經(jīng)銷商庫存系數(shù)更是達到過去三年以來的高點。在崔東樹看來，價格戰(zhàn)的實質(zhì)，就是國六老款車型的促銷清庫。

據(jù)Thinkercar數(shù)據(jù)統(tǒng)計，部分合資車企折扣連續(xù)半年居于高位。主流合資品牌中，美系及日系三強的A、B級車折扣較大，東風(fēng)本田、上汽通用等傳統(tǒng)高銷量企業(yè)的折扣率超過15%；而在豪華品牌中，二線的路虎、凱迪拉克，一線的奧迪、寶馬折扣也均超過15%，相較之下，自主車企折扣率顯著低于合資車。

而車展的到來，則成為了這一進程的催化劑?！吧虾＼囌箷l(fā)布很多新車，整個行業(yè)的技術(shù)會升級?！北狈焦I(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對觀察者網(wǎng)表示，消費者擁有更多新車型選擇，老車型自然會成為庫存車，為經(jīng)銷商帶來更大壓力，只能降價求生。

在價格戰(zhàn)的沖擊下，合資燃油車的市場地位遭到了歷史性的顛覆。而對于總體蓬勃發(fā)展的自主新能源車而言，價格戰(zhàn)的受益者往往也是少數(shù)。

與合資主導(dǎo)的燃油車相比，新能源車價格更易受到上游原材料波動影響。而自去年年末以來，隨著碳酸鋰供需趨向平衡，價格持續(xù)下探，同步為新能源車提供降價空間。

4月齊魯車展期間的比亞迪展臺 圖片來源：視覺中國

綜合上海鋼聯(lián)、高工鋰電等機構(gòu)數(shù)據(jù)，2022年，碳酸鋰平均價格約為48萬元/噸。而截至今年4月初，碳酸鋰價格已降至21.9萬元/噸，比去年平均價格下降一半以上。

而據(jù)華西證券研報計算，碳酸鋰每噸降價1萬元，對應(yīng)的磷酸鐵鋰和三元鋰電池價格會分別下降5.8元/kWh和7.0元/kWh。以此推導(dǎo)，今年對應(yīng)的三元鋰電池成本能下降182元/kWh。

作為行業(yè)頭部，特斯拉和比亞迪對新能源行業(yè)整體價格政策有較強引導(dǎo)作用。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，純電車市場中比亞迪和特斯拉市場份額分別達到27%和21%，插電混動車市場中比亞迪的份額62%；且基本覆蓋10萬-30萬元主流價格區(qū)間的產(chǎn)品。

除銷量領(lǐng)先外，比亞迪和特斯拉還是市場中唯二實現(xiàn)盈利的新能源車企。基于其對成本的控制能力，去年特斯拉和比亞迪的毛利率分別25.6%和17.0%，本身具備進一步降價的空間。同時，它們也通過以價換量穩(wěn)固份額。

但對于尚未完成自我造血的新勢力車企而言，降價則是一把危險的雙刃劍。張翔對觀察者網(wǎng)表示，價格戰(zhàn)只是幫助車企在短期之內(nèi)處理庫存，回籠資金。長期價格戰(zhàn)會導(dǎo)致一些中小車企資金鏈斷裂，甚至破產(chǎn)，而大體量的車企也將受到較大的損傷，直接影響利潤。

2019年上海車展 圖片來源：視覺中國

因而業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，價格戰(zhàn)不可能無休止持續(xù)下去。據(jù)張翔推測，價格戰(zhàn)將于今年下半年結(jié)束。信達證券研報則預(yù)計，此輪價格戰(zhàn)將分為三個階段，首先為目前仍在進行中的廠商競爭。這輪激戰(zhàn)除覆蓋上海車展外，還將持續(xù)至上半年結(jié)束。

在此期間，政企補貼將對銷量增長形成短期拉動，但中長期看，價格體系的混亂會造成部分消費者觀望，同時使降幅較大的車企品牌力受損或不可逆轉(zhuǎn)。

進入第二階段后，價格戰(zhàn)仍會存在，但消費者將更多聚焦技術(shù)、產(chǎn)品和服務(wù)；同時，市場份額將加速向頭部自主及新能源品牌集中，相應(yīng)地處于二、三線地位的品牌即使繼續(xù)降價，對銷量的刺激作用也會不斷削減，難逃份額下滑趨勢。最終，車市將進入新的發(fā)展階段，弱勢的合資品牌逐漸被淘汰出局，退出中國市場；弱勢造車新勢力則將面臨收購整合。

而對廣大消費者而言，車展前后企業(yè)爭相降價，除對自身錢包存在利好外，競爭的加劇同樣可以督促車企提升產(chǎn)品力與質(zhì)量；更重要的是，價格戰(zhàn)有助于部分車型價格回歸理性區(qū)間，特別是為長期處于溢價的合資品牌擠一擠水分。長期來看，汽車產(chǎn)業(yè)仍將向著電動化、智能化的產(chǎn)業(yè)變革，這一趨勢將推動優(yōu)質(zhì)自主品牌在變革中崛起，壯大中國汽車工業(yè)。